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Risorge la ferrovia Bellinzona Luino Novara. Un tuffo nella belle époque

Scritto da Redazione

In queste ultime settimane si fa un gran parlare del rilancio della linea ferroviaria internazionale Bellinzona Novara, un tratto ferroviario quasi dimenticato e poco valorizzato da decenni, oggi tornato d’attualità per il completamento dell’asse Rotterdam Genova che ha in Alp Transit e nel nuovo tunnel del san Gottardo il suo fulcro. La ferrovia sarà ammodernata e potenziata soprattutto per sopportare un importante incremento del trasporto merci. L’occasione è però propizia per ricordare la storia di questa infrastruttura e dello scalo più importante posizionato lungo questa direttrice, ovvero la Stazione internazionale di Luino dall’indubbia valenza architettonica e storica. Un ritorno alla belle époque e all’epoca gloriosa e pionieristica delle prime ferrovie, una storia da leggere tutta d’un fiato, che abbiamo liberamente tratto dal sito del Comune di Luino (vedi link a fondo pagina). Un racconto che, siamo a Luino, non può non cominciare con una simpatica citazione del Piero Chiara (C.Bol.): […] la facciata troneggia a sopra la piazza appena abbozzata, i fasci dei binari luccicavano da Voldomino al ponte di Germignaga, l’enorme tettoia, simile a quella della Gare de Lyon a Parigi, accoglieva le […] fumate delle locomotive. […] Andare alla stazione voleva dire uscire dal paese per entrare in un ambiente favoloso, popolato di stranieri in transito, di mercanti, spedizionieri, guardie di finanza, carabinieri, ferrovieri svizzeri e italiani in divisa, agenti di pubblica sicurezza. Nel Buffet di prima classe si potevano trovare famiglie intere che si rifocillavano durante le operazioni doganali, ladri internazionali, ma anche il ministro dell’Impero Germanico con la sua signora, la regina Maria Pia di Portogallo, il re Umberto I e il Principe di Napoli […]. (Piero Chiara. Una stazione immaginaria, in Id., I luoghi, Pordenone 1988)

Dopo decenni di discussioni e progetti diversi, nel 1869 il tracciato della linea internazionale ferroviaria del Gottardo vinceva il confronto con le alternative di valico: Spluga e Lucomagno. Il 15 ottobre, a Berna, fu ratificata la convenzione tra il governo italiano, la Confederazione elvetica e la Prussia per la realizzazione del traforo del San Gottardo. Negli accordi, la dorsale ferroviaria principale a sud delle Alpi era rappresentata dal tracciato tra Bellinzona e Pino (confine italo-svizzero) sulla direttrice per Genova. La scelta, precisa e concordata a livello internazionale, fu di fatto rapidamente ribaltata per il prevalere del tracciato alternativo Bellinzona-Chiasso-Milano, che ridimensionò fin dalla sua nascita l'importanza della linea lungo il Lago Maggiore e ogni prospettiva di sviluppo. Le prospettive di crescita economica per i territori attraversati dalla linea ferrata costituivano, infatti, una posta in gioco di tale importanza che anche la determinazione del tracciato definitivo tra Genova, Luino e il confine (in località Pino) subì continui slittamenti, processi di verifica, alternative di tracciato. Finalmente, nel 1880 il Consiglio di Stato approvava in via definitiva la scelta del Ministero dei LL.PP. per il percorso ferrato da seguire tra Novara e il confine italo-svizzero (stazione di Pino). Luino fu scelta come sede di stazione internazionale di dogana. Nello stesso anno iniziava la fase esecutiva.  Limitando l’interesse alla zona del lago Maggiore, una volta scartata definitivamente una variante lungo la costa occidentale del Verbano (Sesto Calende-Pallanza-Cannobio), presero corpo le proposte di un transito via Gavirate, ossia attraverso la Valcuvia (e da qui a Luino-Pino) o la variante Gallarate-Luino, sostenuta con forza dalla deputazione provinciale di Milano per evitare la penalizzazione che sarebbe derivata alla città se avesse prevalso la traiettoria ‘lacuale’ (Novara-Castelletto-Sesto C.-Angera-lspra-Laveno-Luino-Pino). Giocarono, a favore di quest’ultima, variabili topografiche: una percorrenza più breve, l’assenza di dislivelli di particolare entità, un numero ridotto di gallerie (l’una, la più impegnativa, tra Laveno e Caldé rappresentava una costante in tutte le varianti) con conseguente minor investimento di capitali. La linea ferroviaria lacuale, che avrebbe dovuto rappresentare la dorsale di trasporto pubblico e commerciale tra Mediterraneo e Gottardo, fu inaugurata il 18 novembre 1882 e aperta al traffico regolare il successivo 4 dicembre. Da Novara a Pino si sviluppava (e si sviluppa) per 65 chilometri. Tra le «opere d’arte»: il ponte di ferro sul Ticino tra Castelletto e Sesto C., a due livelli (un progetto dell’ingegnere Giovannei Battista Biadego, allora tra i massimi esperti italiani in materia; realizzazione: officine ing. Cottreau, Castellamare di Stabia), la galleria a nord di Laveno, la stazione e lo scalo di Luino.  I festeggiamenti, la cui cronaca fu affidata all’Illustrazione Italiana, furono imponenti, a Genova e a Luino; qui, nel salone delle dogane della stazione, fu imbastito dalla ditta Cirio un pranzo per 400 coperti, presente il ministro dei Lavori Pubblici Baccarini. Le ipotesi alternative per raggiungere per mezzo di bretelle ferroviarie Luino o, più in generale, la linea del Gottardo transitante lungo la sponda est del Verbano, non rimasero sulla carta. Il tracciato via Gavirate riprendeva, com’è noto, lo schema di massima per il sistema ferroviario del nord Milano (Ferrovie nord Milano); la linea Gallarate-Luino fu creata, in diramazione da Laveno, solo nel 1884.

Ferro e vetro per la stazione di Luino

Nel 1881 fu aperto il cantiere della stazione di Luino. I tecnici, ingegneri, progettisti, geometri e ditte appaltatrici sono noti grazie ad un opuscolo informativo edito nel 1882. A capo del grande cantiere figurava l’ingegnere Alfredo Giambastiani di Livorno, al quale furono affiancati specialisti nei vari campi della progettazione, tra cui Giovanni Battista Biadego per le impegnative opere di ferro, in primis la grande tettoia metallica della stazione. Nel complesso, il tronco Germignaga-Luino costò, compresa la creazione dello scalo di Luino, 2,6 milioni; 24 milioni fu il prezzo pagato per l’intera linea tra Novara e il confine svizzero in località Pino. Il disegno del caseggiato, come di tutte le stazioni della linea Novara-Pino e Gallarate Luino, fu affidato all’architetto Giovanni Faini, di Milano. Nato a Pozzolengo (Brescia) risultò, nel 1869, tra i vincitori del concorso Vittadini, esplicitamente rivolto a studenti ‘post diploma’; nel 1877 ottenne il «premio di Incoraggiamento» di II grado per l’Architettura del Ministero della Pubblica istruzione. Entrò, infine, nei ranghi dell’amministrazione della Società Strade Ferrate del Mediterraneo, impresaria della linea del Gottardo.  I lavori furono quindi appaltati alla ditta Pellini & Negretti, vincitrice della gara indetta il 7 aprile 1880. L’impresa nasceva dalla fusione di differenti esperienze maturate da decenni nel campo dei più grandi cantieri dell’Italia settentrionale post-unitaria. I Pellini, originari di Viconago, infatti, provenivano dall’esperienza della costruzione della galleria Vittorio Emanuele ii di Milano, dove furono titolari di alcuni appalti.  Le opere procedettero con alacrità. Furono considerevoli i movimenti di terra necessari a sollevare di qualche metro il piano dello scalo e di tutto il tracciato ferroviario tra Germignaga, a sud, e l’ingresso della galleria a nord dell’abitato di Luino, di modo da assicurare l’opera rispetto alla presenza di aree paludose e non bonificate nella piana di Luino, allora priva di costruzioni. La fabbrica della stazione vera e propria fu intrapresa poco prima della metà di giugno 1881. Tra novembre e il 14 dicembre s’era già giunti alla copertura del caseggiato, il cui tetto fu montato e ultimato tra il 9 novembre e il 14 dicembre. Nell’inverno si poté così procedere agli «abbellimenti e le operazioni interne», concluse entro il febbraio 1882, quando il cantiere fu nuovamente spostato sulla copertura del grande edificio per porre in opera i frontoni, gli stemmi («in pietra di Saltrio lo stemma dell’Italia d’Italia sormontato dalla bandiera nazionale»), i fastigi e l’attico con l’orologio centrale a due quadranti, «indicante uno il tempo medio di Roma e l’altro quello di Berna». Nell’ottobre di quel 1881 il Ministero dei Lavori Pubblici approvò il progetto della grande tettoia da gettare sopra il fascio dei binari. Il progetto tecnico fu stilato, come detto, dall’ing. G.B. Biadego, allora il maggior professionista del settore in Italia. Le nervature furono fuse in officine napoletane e montate in sede nel luglio 1882 ad opera della ditta milanese Miami & Venturi, già esecutrice della tettoia della galleria Vittorio Emanuele II a Milano e della vecchia stazione centrale. Dopo la posa in opera, nel luglio del 1882, si diede il via alle finiture, concluse entro l’ottobre di quell’anno, dopo che la ditta Saint Gobain ebbe fornito le lastre in vetro per la copertura della tettoia che furono posate, in settembre, dall’impresa Motta-Salvi. Il collaudo avvenne a distanza di tempo, almeno a giudicare dall’Avviso del collaudo della tettoia della stazione di Luino, comunicato alla prefettura di Como il 10 ottobre 1884. Destinata alla copertura dei soli primi cinque binari in esercizio per il servizio pubblico, la tettoia era larga 32 metri e lunga quasi 150, ossia tanto quanto il fabbricato viaggiatori. Fu smantellata nel 1941; il materiale di fusione fu convertito in armamenti per sostenere lo sforzo della Seconda guerra mondiale, al pari di buona parte delle tettoie d’Italia. Al suo posto fu installata una pensilina in ghisa proveniente, forse, dalla stazione di Roma Termini.

La stazione di Luino: una piccola centrale di Milano  

Lo scalo di Luino misurò, al termine dei lavori, oltre un chilometro in lunghezza e 131 metri in larghezza (ulteriore ampliamento negli Anni quaranta del Novecento con il fascio binari cosiddetto ‘Parigina’); 14 erano i binari di servizio, 5 destinati al trasporto pubblico e coperti dalla tettoia; 43 le piattaforme girevoli (ne sopravvivono due); almeno dieci i caseggiati principali, tra stazione vera e propria, depositi, ricoveri locomotive e quant’altro.  La stazione risultò grandiosa, soprattutto in relazione ai luoghi. Monumento, più che alla tecnica, al progresso, guadagnò non poche citazioni sulle guide turistiche dell’epoca, utili anche per reperire alcuni dati altrimenti non noti. Ecco la nota tratta dalla Guida generale ai grandi laghi subalpini di Giansevero Uberti, edita nel 1890: La stazione internazionale è grandiosissima; è lunga quasi un Km. e larga 131 m. nella parte centrale. Il disegno è dell’arch. Faini, i lavori vennero eseguiti dall’impresa Pellini, Negretti & C. e dall’impresa Medici. La tettoia della stazione è di mt. 150 per 32, fu costruita dalla Ditta Miani e Venturi di Milano. Vi sono magazzini doganali, sia svizzeri che italiani, opifici, caserme, 14 binari di servizio, 44 scambi e 43 piattaforme giranti. Singolare, invece, la notazione su una guida locale del 1903:  Degna di nota speciale è poi la Stazione Internazionale, un vero monumento di architettura ferroviaria dei nostri tempi, la cui facciata si trova dipinta su una delle pareti della maggior sala del Ministero dei L.L. P.P. a Roma. Comprende magazzini doganali italiani e svizzeri e relativi uffici, depositi di locomotive, caserme per Guardie di Finanza, Ufficio di P.S. e nel fabbricato viaggiatori, d’imponenti proporzioni, una maestosa tettoia in ferro. Vi si ammirano due sale d’aspetto elegantissime, tra cui la reale per i frequenti passaggi degli ospiti Augusti.  Di differente natura la scheda che Stanislao Fadda incluse nel monumentale progetto bibliografico Costruzione ed esercizio delle Strada Ferrate e delle Tranvia, edito a Torino dal 1894. Nel secondo volume della collana, nel libro dedicato ai Caselli, Fermate, Stazioni secondarie e primarie, scelse la stazione di Luino come prototipo, il più aggiornato, per illustrare una «stazione comune internazionale». La descrizione, focalizzando aspetti tecnici e, principalmente, distributivi, nonché note relative al funzionamento, era corroborata da cinque tavole incluse in volume separato, il cosiddetto Album, ricco di tavole illustrative. La necessità di suddividere in due unità distinte, ma non separate, l’intero scalo e la medesima stazione (concezione imposta dalla doppia amministrazione della ferrovia di Luino, svizzera e italiana) aveva trovato nell’articolazione simmetrica degli elementi una risposta funzionale allo scopo: Dalla planimetria generale si vede come sia stata assegnata una rimessa speciale per le locomotive svizzere, ed una per quelle italiane. […] Per le merci si fecero due locali, uno per le merci destinate ad entrare in Italia e l’altro per quelle destinate ad andare in Svizzera. […] Nel fabbricato centrale della stazione, vi ha una gran sala ove si esegue la visita dei bagagli che accompagnano i visitatori. Questa visita si fa in una sola sala tanto dalla dogana svizzera che da quella italiana, non essendovi pel limitato traffico, coincidenza di treni in arrivo da ambe le pari; per cui essendovi tempo sufficiente fra l’arrivo di un treno dall’Italia e quello di un dalla Svizzera, la visita doganale si fa senza disturbo in una sola sala. In sostanza, l’intero piano distributivo della stazione, con un unico salone doganale centrale, punto di sosta obbligatorio per i viaggiatori svizzeri e italiani, collocato entro il padiglione centrale e preminente, in altezza e larghezza, rispetto alla lunga mole del caseggiato, aveva trovato nel comune schema ‘alla francese’, con corpo centrale maggiore per dimensioni e padiglioni alle estremità raccordati con basse ali di distribuzione, una soluzione adeguata. L’esempio più ravvicinato era fornito dalla vecchia centrale di Milano, costruita entro il 1863 secondo i piani dell’architetto Buchot che s’era a sua volta ispirato ad architetture civili di ben altro calibro, quali residenze rinascimenti d’area francese.  A Milano, l’halle centrale, preannunciata verso la piazza da grandi arcate chiuse con vetrate, era destinata a servizi al pubblico (biglietteria, ricevimento, distribuzione alle sale di attesa, etc.); a Luino, invece, poiché vi dovevano confluire i percorsi distributivi tanto dalla parte italiana, quanto da quella svizzera (ossia, arrivi e partenze), il medesimo elemento fu convertito in grande salone doganale con accesso direttamente dai binari. Pertanto, non fu ritenuto necessario creare un ingresso centrale alla stazione, ma due laterali ricavati nelle bassi ali di raccordo, l’uno per le partenze (lato svizzera; con biglietteria, sale d’attesa, bagagli), l’altro per gli arrivi.  Anche in merito all’apparato decorativo, il criterio prevalente, come detto di matrice storicista, fu quello di riadattare, semplificandoli, alcuni motivi esornativi già presenti a Milano; fino ad alcuni dettagli che si dimostrarono quasi una replica letterale, come le testate della tettoia (fastigi e colonnine di sostegno) o la serie di aperture, con attivi coronati da voluta rovesciata, della lunga teoria di porte aperte al piano terreno verso i binari, unica articolazione di un prospetto altrimenti piuttosto scarnificato. Il medesimo motivo fu dirottato in tutte le aperture delle facciate esterne, mentre dove era richiesto maggior impegno nel disegno (fastigi, frontone dell’orologio), fu adottato uno stile cinquecentista (motivi a conchiglia nei due fastigi minori alla sommità del corpo centrale), non immune da qualche reminiscenza neo-bramantesca, cara alla cultura architettonica lombarda della seconda metà dell’Ottocento.

Visita alla stazione

Il fabbricato passeggeri della stazione di Luino si articola in un corpo centrale (piano terra, mezzanino, primo piano) occupato quasi per intiero al piano terreno dal salone ‘delle dogane’ (svizzera e italiana), raccordato tramite due ali ad un solo piano con i padiglioni a due piani posti alle estremità. I piani superiori del corpo centrale e dei padiglioni sono destinati ad abitazione. Il padiglione nord è occupato al piano terreno dal Buffet; uffici e aree pubbliche sono disposti nelle ali basse di raccordo uniti da ampi vestiboli e corridoi, come era d’uso nell’architettura pubblica dell’epoca. Il caseggiato è lungo quasi 150 metri (170 con i padiglioni dei servizi igienici alle estremità) e largo (al corpo centrale) 30 metri. La superficie calpestabile complessiva ammonta a oltre 2300 mq; di questi ben 590 circa sono destinati a corridoi, vestiboli e spazi di distribuzione (compresi salone delle dogane e scale interne ai corpi per l’accesso ai piani superiori). La superficie maggiore è ancora utilizzata con uffici, depositi, magazzini, locali di servizio (oltre 1000 mq). Molti locali un tempo destinati ad uffici o al pubblico (sale di attesa) sono inutilizzati.  Nonostante la serialità di molti elementi decorativi e le ‘spogliazioni’ (d’arredo, in particolare), effettuate a più riprese dal secondo dopoguerra, la stazione di Luino offre ancora un quadro sostanzialmente ben conservato. Belli i pavimenti in marmo del salone doganale, i tramezzi di ferro e vetro che separano il salone delle dogane dai corridoi di distribuzione, persino maniglie e serramentistica sono, per buona parte, quelli originali.  L’ambiente di maggior pregio è il salone ‘delle dogane’, con bel sistema di copertura misto, parte con ampi lucernari in ferro, parte con tradizionale tetto a struttura lignea: si tratta di un vano di considerevole altezza, separato da un corridoio di distribuzione da un diaframma ad archi, colonne e finte finestre, tale da garantire una distinzione distributiva, pur mantenendo una continuità spaziale. Altri locali presentano, in ogni caso, motivi di interesse (tra cui i corridoi di distribuzione), così che l’intero sistema di percorsi all’interno della stazione può contare ancora su ambienti per buona parte vicini alla situazione originaria. Non aperto al pubblico, l’ufficio del capo stazione s’orna ancora di un bel camino coevo.

Fonte: http://www.comune.luino.va.it/turismoecultura

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